Le NTSB a demandé à Boeing et CFM International de modifier la nacelle de certains moteurs de 737NG, suite à l’explosion en vol sur un avion de la compagnie aérienne low cost Southwest Airlines qui avait entrainé la mort d’une passagère.
La conception des moteurs de type CFM56-7B, similaires à celui impliqué dans l’accident du 17 avril 2018, lors d’un vol de la spécialiste américaine du vol pas cher en Boeing 737-700 entre les aéroports de New York-LaGuardia et Dallas-Love Field, qui avait fait un mort, va devoir être revue. Le patron du NTSB (National Transportation Safety Board) Robert Sumwalt l’a confirmé le 19 novembre 2019 : « nous recommandons aux constructeurs de moteurs et d’aéronefs de développer des conceptions plus robustes de la structure de la nacelle et de ses composants, qui prennent en compte les emplacements d’impact critiques des FBO » (Fan blade separation, séparation des aubes de soufflantes). Il est « important d’aller au-delà de l’examen de routine des aubes ; l’intégrité structurelle des composants de la nacelle du moteur doit être assurée pour diverses combinaisons cellule / moteur », a ajouté le dirigeant.
Boeing s’est déclaré dans un communiqué prêt à mettre en œuvre « les améliorations nécessaires » pour se conformer aux recommandations du NTSB, affirmant avoir déjà amélioré la conception des aubes de soufflantes « pour accroître la résistance générale de ces structures ». « Notre objectif commun est d’empêcher que des événements similaires ne se reproduisent à l’avenir », a ajouté l’avionneur selon qui la sécurité et la qualité « sont les toutes premières priorités » du groupe déjà empêtré dans le problème des fissures sur les 737NG les plus anciens – et dans la crise du 737 MAX.
L’explosion non contenue du moteur gauche de Southwest, survenue à une altitude de 32.000 pieds, avait vu une pale percer le fuselage et un hublot, entrainant une décompression. Le 737-700 immatriculé N772SW transportait 143 passagers et cinq membres d’équipage, et s’était posé en urgence à Philadelphie. Jennifer Riordan, assise rangée 17, avait été déclarée morte à l’hôpital ; des passagers ont raconté comment ils l’avaient agrippée pour éviter que son corps ne soit aspiré à l’extérieur de l’avion, avant que les PNC essaient de la ranimer avec un défibrillateur. Sept autres personnes avaient subi des blessures mineures.
Le CFM56 est fabriqué par CFM International, une coentreprise entre GE Aviation et Safran Aircraft Engines.
©NTSB
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Moteurs 777 a commenté :
20 novembre 2019 - 13 h 52 min
C’est ce qui m’inquiète avec les méga moteurs du B777-X.
Plus vous avez des masses lourdes et du fait que vous augmentez leur puissance de projection en cas d’explosion, plus vous aurez une distance de projection plus grande et plus puissante : vous risquez de percuter davantage de parties d’un avion et avec une puissance d’impact plus forte.
Une comparaison beaucoup plus simple : c’est toute la différence entre une petite bombe et une bombe plus grosse.
Même en renforçant la structure ou la conception de l’enveloppe, vous ne pourrez pas supprimer les effets en cas d’explosion. Et avec l’inconvénient d’alourdir l’avion.
Comme on dit dans ces cas là : espérons que ce cas d’espèce n’arrive jamais.
Ben a commenté :
20 novembre 2019 - 15 h 13 min
Contrairement a ce que vous sous-entendez les moteurs du 777x seront moins puissants que le GE-90-115B equippant les 300 et 200 LR, donc je ne vois pas ou est le probleme… de plus les aubes sont en carbones donc probablement plus legeres que sur un CFM…
MOTEURS 777 a commenté :
20 novembre 2019 - 18 h 59 min
Je n’ai pas parlé de la puissance du moteur mais d’un méga moteur, le plus gros jamais construit.
D’autre part ce moteur aura des spécificités comme par exemple la plus grosse soufflante jamais produite pour un avion de ligne et un taux de compression plus élevé.
Le but de ce nouveau moteur sont les économies de carburant.
Ne vous en déplaise et ce n’est pas moi qui le dit mais General Electric lui même sur leur site dit ceci : ” Le GE9X est le moteur d’avion commercial le plus puissant et le plus puissant au monde. Il intègre les technologies les plus avancées de GE développées au cours de la dernière décennie pour en faire le moteur le plus économe en carburant de sa catégorie, tout en offrant des performances inégalées.”
Lien anglais en fin d’article.
Quoi qu’il en soit si vous avez une explosion d’un moteur plus gros et fonctionnant avec des pressions plus élevées, pour des questions de masse et de cinétique, vous vous exposez aussi par conséquent à avoir plus de dispersion et plus de dégâts.
https://www.geaviation.com/commercial/engines/ge9x-commercial-aircraft-engine
Bencello a commenté :
20 novembre 2019 - 14 h 00 min
Il est étonnant de demander la modification d’une nacelle qui équipe un moteur dores et déjà remplacé depuis quelques mois par le LEAP.
Si les plus de 7000 appareils 737NG sont concernés, cela signifiera une charge de travail importante pour Collins Aerospace, fabricant de la pièce.
Reste à étudier la nature des modifications à apporter, et qui assumera leur coût.
Boeing, dans sa volonté de redorer son blason, va certainement stimuler le fournisseur afin de traiter cet élément rapidement.
Fayaud Florent a commenté :
22 novembre 2019 - 10 h 44 min
Plusieurs erreurs dans cet article, cf. rapport du NTSB.
1. La nacelle est de responsabilité Boeing et non CFM international (qui fait le moteur, à l’intérieur de la nacelle)
2. comme cité dans l’article, le NTSB demande une amélioration des conceptions de nacelle en général, mais pas celle du Boeing 737NG : le titre de l’article est faux.
3. ce n’est pas une pale qui avait été non contenue et avait impacté le hublot, mais bien l’entrée d’air (une partie de la nacelle), qui, suite à l’impact de l’aube, s’est décrochée et a impacté le hublot. Ce n’est donc pas une rupture non contenue du moteur mais une incapacité de la structure de l’aeronef (en l’occurence la nacelle) à supporter un tel évènement, prévu par la certification.
luigi a commenté :
24 novembre 2019 - 0 h 57 min
Merci pour ces précisions ! effectivement on voit bien que le hublot impacté est à l’arrière de l’aile et non directement dans l’axe des pales