Le départ de la flotte d’Air France de tous les Airbus A380 d’ici la fin 2022 devrait entrainer une baisse de capacité sur le long-courrier, neuf nouveaux appareils au maximum devant remplacer les dix superjumbos en service actuellement.
Le CEO du groupe Air France-KLM Benjamin Smith a été clair lors d’un briefing avec les analystes après la présentation des résultats trimestriels : « pas plus de neuf biréacteurs long-courrier » seront commandés pour le compte de la compagnie aérienne française, en remplacement des dix A380 de 516 sièges. Le groupe n’est « absolument pas pressé » de prendre une décision quant à ce remplacement, a déclaré le dirigeant selon Flightglobal, toute nouvelle acquisition pouvant être associée à une autre visant à remplacer des appareils plus anciens dans la flotte d’Air France mais aussi de KLM. « Si une offre convenable venait de Boeing ou d’Airbus, nous chercherions à remplacer d’autres aéronefs », a déclaré Ben Smith. Selon qui des négociations « avancées » sont en cours avec Airbus sur des A330-900 ou A350-900, et avec Boeing sur des 787-9 en remplacement des A380.
Pour le patron du groupe de l’alliance SkyTeam, il s’agit surtout d’être « conservateur » sur les dépenses de capital, même si le retrait des A380 génèrera des « fonds propres positifs » à partir de 2022. Il est revenu sur les problèmes rencontrés avec le superjumbo, sont les possibilités de déploiement sont « limitées en raison des coûts d’exploitation élevés et des difficultés rencontrées en termes de performances opérationnelles ». Conserver les sept derniers A380 (dont cinq en propriétés ; le départ des trois autres a déjà été acté) serait « sous-optimal », un appareil devant être gardé en réserve à côté de six en service. Et la perspective comptable ne tient pas : un renouvellement de cabines estimé à plus de 35 million d’euros par appareil, plus la grande maintenance après 12 ans en service qui porterait le total à 85 millions d’euros par A380. Alors que leur retrait générera selon Ben Smith des économies de capital d’environ 400 millions d’euros.
On notera que le CEO n’a pas mentionné les Boeing 777X, même si Air France opère 27 777-200ER et 43 -300ER d’un âge moyen de 18,5 et 10,9 ans respectivement – avec un maximum de 468 places dans les 777-300ER « COI ». On se dirigerait donc bien vers une diminution des capacités sur le long-courrier, après celle annoncée sur le réseau intérieur à hauteur de 15%.
©Air France
CHATEAU ROUGE a commenté :
2 août 2019 - 7 h 49 min
“On se dirigerait donc bien vers une diminution des capacités sur le long-courrier”: votre conclusion paraît un peu hâtive! Une rationalisation de la flotte LC et une optimisation de son utilisation peuvent conduire à un maintien du nombre de SKO offerts.Ce n’est pas un appareil de moins sur l’ensemble de la flotte qui peu faire la différence.
A priori... a commenté :
2 août 2019 - 8 h 32 min
A priori, remplacer 10 appareils de 516 sièges chacun par 9 appareils de 350 sièges , voire moins s’il s’agit du A330-900, ne permet pas d’envisager une augmentation du SKO sauf si :
*) on densifie les avions encore plus-> mais ceci ne semble pas être l’option choisie par B.Smith si l’on tient compte de ses déclarations suite à l’accord signé il y a quelques mois avec les PN.t sur la manière de calculer au sein du groupe AFKLM ” le maintien des rapports d’offre entre AF et KLM soit 2/3 Af et 1/3 KLM…
*) on fait voler davantage chaque machine: c’est ce que vous suggérez: mais alors en l état actuel des choses on se heurte à la structure d’exploitation même du reseau AF: le fonctionnement en hub. Ceci contraint fortement les horraires et conduit à devoir laisser des temps morts aux appareils , soit A CDG, soit en escale, afin de respecter les horraires d’arrivée et départ des différentes plages du hub. Pour accroître encore plus le taux d’utilisation des machines -deja tres élève chez AF-, il faudrait donc au moins en partie, déstructurer le hub afin que des machines puissent repartir après le temps minimal de traitement-sol de la touchée, que ce nouveau départ soit ou non sur une plage-départ du hub…Évidemment, cela générera aussi apres rotation-machine, des arrivées elles aussi hors plage de hub… Et ces départs et arrivées hors hub s’enchaîneront alors de plus en plus nombreux…et conduiront à supprimer in fine la notion même de hub! On se souviendra alors qu’il y a quelques temps, on affirmait chez AF suivre de très près les réactions clientèles aux nouvelles offres de EasyJet sur les possibilités de correspondances ouvertes ( comprendre: longues et plus A 50mn/ une heure comme avec un hub) afin de voir s’il y avait possibilité de ” soulager la structure du hub”- disait on toujours chez AF-, car un hub, pour etre tres performant comme c’est le cas de celui de AF A CDG, est une machine pointue, qui doit être millimétrée en organisation, qui reste cependant fragile devant les aléas d’exploitation, qui est extrêmement coûteuse et qui, arrive à un certain stade, ne peut plus se développer, sauf a y dépenser des sommes supplementaires qui ne couvrent plus les revenus supplémentaires: en est on arrivé à ce stade avec le hub AF de CDG ?
C'est un fait! a commenté :
2 août 2019 - 13 h 12 min
Tout ce qui nait, grandit puis atteint une sorte de plafond à partir duquel la croissance sur le même modèle devient difficile…
La stratégie ” tout pour le hub” a peut-être atteint ses limites à CDG: quand on voit le nombre de “correspondances à deux heures” ( puisque c’est la norme de comparaison) on s’aperçoit que le hub AF à CDG est de loin le premier en Europe: de fait il atteint peut être le premier aussi les limites du modèle…
Si tel est le cas, il va s’agir alors de définir une vraie autre stratégie…Passionnant!
Clap de fin pour l'expansion? a commenté :
2 août 2019 - 7 h 51 min
Comment comprendre cette information?
AF semble aller mieux sur plus d’un point. Il faut cependant continuer à améliorer les performances économiques. La dette baisse regulierement et parait sous controle. Des décisions courageuses ont été prises et annoncées récemment. La montée en gamme ,en particulier vers les segments Affaires, se précise. Le calme social semble revenu…
Et c’est le moment où l’on nous annonce une cure d’amincissement de l’offre globale AF? Le moment où l’on renonce à la croissance tant sur court/ moyen courrier que maintenant sur long courrier? Le moment on l’on renonce à défendre meme sa taille et ses parts de marché ? Le moment où l’on va laisser volontairement du champ libre à IAG et LH-Group?
Comment motiver les troupes avec de telles perspectives d’avenir?
Il y a là quelque chose qui m’échappe.
Gian a commenté :
2 août 2019 - 8 h 08 min
Air France et Thai Airways, par leurs piètre qualité en services, confort à des prix non compétitifs, semble t-ils d’être les seules compagnies en difficulté à remplir leur A380!
CDB777 a commenté :
2 août 2019 - 23 h 43 min
Air France n’a aucun problème pour remplir ses A389… et si vous connaissiez un le sujet, vous sauriez qu’un avion plein n’est pas forcément un avion rentable.
Et pour votre information, Air France n’est pas la seule à vouloir se débarrasser de ces gros machins.
Qatar Airways a également annoncé leur retrait, Malaysian cherche à s’en débarrasser depuis 2 ans, idem pour Asiana. Lufthansa va réduire sa flotte 380 de moitié, et Singapore Airline à déjà mis à la casse ses premiers appareils après tout juste 10 ans de services ….
la moitié des 14 compagnies qui exploitent cette merde cherche aujourd’hui à tous prix à s’en débarrasser…
On a connu mieux comme « success story » …
wood a commenté :
3 août 2019 - 16 h 05 min
“cette merde”…
Personnellement je préfère voyager dans cette merde que dans n’importe quel avion actuel.
Je ne parle même pas du 777 qui tient plus de la bétaillère qu’autre chose…
fred06 a commenté :
2 août 2019 - 8 h 24 min
Avec le retrait des A380 c’est 90 sièges Premières qui disparaissent sur 166 sièges existant, la Première étant déjà assez déficitaire.
Avec un remplissage d’environ 30% de taux de remplissage en billets payants (le reste est en billets primes ou “upgrades” opérationnels), souvent en plus avec des tarifs discount “corporate”, la Première ne peut que disparaître.
Pour rappel, Emirates possède plus de 2000 sièges Première!
Calcul: 76 sièges restants, donc 38 au départ quotidien (l’autre moitié effectue le retour)donc moins de 20 billets vendus, la lounge Première et les autres services Première deviennent un gouffre financier!
Un point pour vous! a commenté :
2 août 2019 - 8 h 53 min
Je suis d’accord avec vous.
Même si elle se défend très bien, la Remiere chez AF n’a plus de perspective d’avenir brillant.
On en pensera ce que l’on voudra, mais il faut bien se dire que l’offre Affaire ( en general, toutes compagnies confondues ) est tellement montée qualitativement parlant au cours des 10/20 dernières années qu’elle a en grande partie asséchée le réservoir clientèle P, et ce mouvement s’est conjugue à celui inverse des entreprises qui se contentent de plus en plus, voire totalement, de ces cabines Affaire pour leurs représentants meme ceux de haut/ très haut niveaux hiérarchiques ( à titre d’exemple: JM Foltz quand il etait ODG de PSA ne voyageait que en Affaire…)
Un temps, on a pensé impensable de ne plus avoir de Paris-New York ou Londres-New York en 3h45… Puis c’est arrivé…
Il en sera de meme avec la Premiere…chez AF comme chez les autres. C’est deja une cabine-peau de chagrin en rétrécissement d’offre permanent quasiment partout, et ça continuera jusqu’à disparition totale
Gian a commenté :
2 août 2019 - 10 h 37 min
Étant donné du gaspillage de nourriture et d’espaces vides en avion et dans les salons “louges”, je suis heureusement d’accord de la disparition de la first class “La Première”.
Mais de tous les classes en général, s’il n’y avait qu’une seule classe avec confort et des services adéquats, du la “grandeur” du prestige on s’en fout!
Mateo a commenté :
2 août 2019 - 11 h 11 min
La disparition des 380 ne signifie pas la disparition de la Première mais une baisse de l’offre de sièges offerts. Rien ne dit que les appareils de remplacement ne seront pas équipés de P. Il y a une demande sur IAD, JKK, LAX , SIN , NRT et DXB . Quand au salon il est la vitrine de la montée en gamme et peut être considéré comme un investissement de marketing.
Backdoor a commenté :
3 août 2019 - 17 h 02 min
@Fred
Dans ce cas on vous invite grandement à aller prendre la première chez Emirates ça nous évitera peut-être de vous croiser dans les triple 7.
Vos certitudes sur la première sont à mourir de rire
Nico a commenté :
2 août 2019 - 9 h 41 min
Cette baisse de capacite va a l’encontre logique d’une expansion de la compagnie…très bizarre tout ça car il reste tellement de destinations a ouvrir ou réouvrir…et effectivement la concurrence se frotte deja les mains.
Smith a commenté :
2 août 2019 - 9 h 44 min
Exit les 380 malheureusement, mais pour son développement, AF devrait commander le double d’A350 en version 1000…et ainsi ouvrir de nouvelles lignes
Blablabla a commenté :
2 août 2019 - 10 h 04 min
Si on simplifie, il existe deux stratégies pour gagner de l’argent: faire du volume avec une marge faible ou faire moins de volume avec une marge forte. Les deux peuvent aboutir au même résultat opérationnel.
Sauf que dans le deuxième cas l’effort capitalistique est beaucoup moins important en aéronautique, compte tenu du prix d’acquisition des aéronefs.
Ben Smith a fait le choix de la qualité, donc il a besoin de moins de capacités pour atteindre son résultat.
Regardons l’exemple opposé: Norwegian. Très grosse flotte, billets pas chers, grosses parts de marché, mais énorme menace de dépôt de bilan car endettement trop fort.
Ben Smith a une stratégie claire et il l’applique de façon intelligente. Je suis pret a parier qu’AF sera un des leaders mondiaux d’ici 5 ans en termes de résultat. Bravo.
OUI! a commenté :
2 août 2019 - 10 h 43 min
Ne jamais oublier et toujours garder en mémoire qu’une grande partie des multi-millions d’€ de revenus de Ben Smith est liée aux résultats financiers. Pas au nombre de passagers transportés!
Mateo a commenté :
2 août 2019 - 11 h 17 min
Toutes les sociétés visent le meilleur rendement possible aucune ne fonde sa politique commerciale sur le nombre de clients. Ce qui compte c’est d’etre rentable. Par ailleurs Ben Smith avance méthodiquement et rien n’a encore été dit sur les objectifs de flotte et de toutes. Il agira en fonction des opportunités et non de façon dogmatique. Il n’y a qu’a voir le développement futur de transavia qui passera par une nouvelle base .
Blabla bla a commenté :
2 août 2019 - 12 h 34 min
Je ne suis pas du tout d’accord avec vous Mateo. Norwegian n’intègre pas du tout la rentabilité dans sa stratégie à moyen terme, mais la conquête de parts de marchés.
D’autres ont été absorbés, comme Air Berlin. Etihad va mal, entre autres, pour avoir fait des acquisitions hasardeuses et incohérentes (ils visaient des parts de marché).
De très grands groupes industriels ont du réduire fortement leurs activités (exemple de l’ex-géant Westinghouse qui a fini par être absorbé par un Japonais) en raison de recherche à tout prix de parts de marchés
Gildas a commenté :
2 août 2019 - 13 h 56 min
+ 1
Ben S a une vue très précise de ce qu’il projette.
Gagner de l’argent en vendant de la qualité est plus simple et coûte moins cher que faire du Norwegian.
VIVELACONCURRENCE a commenté :
2 août 2019 - 10 h 23 min
Les compagnies sans Première ne sont pas les compagnies qui font le plus rêver, même avec une bonne cabine affaires.
On parle beaucoup plus de Qatar, Emirates, Singapore, Cathay avec leurs superbes produits que Bruxelles Airlines, Latam, United sans veritable éclat …
Shôgun a commenté :
2 août 2019 - 15 h 17 min
La finalité d’une compagnie aérienne n’est pas de faire rêver ou parler mais de transporter des passagers.
elmer a commenté :
2 août 2019 - 16 h 49 min
La finalité d’une compagnie aérienne n’est pas de transporter des passagers, mais de gagner de l’argent, comme toute entreprise privée.
" conservateur sur les dépenses de capital"... a commenté :
2 août 2019 - 10 h 26 min
Si l’on ne peut pas financièrement acheter de tout, que l’on s’est déjà engagé sur le court courrier à acheter 60+ appareils, que l’on n’achète pas d’avions long courrier de remplacement en nombre supplémentaire, quitte à brider la croissance, et que par ailleurs on s’est engagé à accroitre assez fortement la flotte de Transavia-France, c’est qu’il faut garder du capital pour cette dernière… en ses futurs 320neo?
ajar a commenté :
2 août 2019 - 10 h 46 min
AF est donc incapable d’exploiter ses 10 A380 EK ,LH,BA…y arrivent passons .Remplacer ces A380 par des 787 comme cité me fait vraiment rire.
Rire: pourquoi? a commenté :
2 août 2019 - 11 h 49 min
Nombre de compagnies ont remplacé des 747-400 par de 787-8/9/10…alors pourquoi pas des A380?
Les A380 de LH sont aussi destinés à sortir de leur flotte: LH a déjà signé un contrat avec Airbus pour la reprise de cinq A380-LH contre l’achat de A350-1000 supplémentaires…
Qatar a annoncé vouloir sortir ses A380 d’ici 2025 je crois…
Tootie a commenté :
2 août 2019 - 10 h 48 min
Les a380 d’air france doivent emporter en moyenne entre 400 et 450 pax par vol, c’est ce que peut transporter en haute densité un 777-9 ou même un a350-1000.
Le problème de cet avion est qu’il est surcalibré, c’était déjà le cas avec les premiers 747 et dans une moindre mesure avec le 747-400, et dans le cas présent un avion de 450 sièges en trois classes capable de monter à 500/550 sièges en haute densité pouvait suffire.
Mateo a commenté :
2 août 2019 - 11 h 22 min
Vous avez tout à fait raison, plusieurs autres modèles proposent un nombre de passagers proche du 380. Aucune compagnie américaine n’utilise Le 380 et même les asiatiques sont peu nombreuses ce qui ne les empêche pas de se développer et d’avoir de bon résultats financiers. BA en a besoin en raison des contraintes de soit d’Heathrow AF n’a aucune contrat à CDG. Enfin les choix cabine dépassés de l’époque Gougeon et Matheu coûtent chers à Air France. La première en 777 oui pas en 380 idem pour la J.
voyageur a commenté :
2 août 2019 - 12 h 40 min
N’en deplaise aux grincheux de service, Ben Smith apporte un vrai plus au groupe AF/KLM et adopte une strategie solide avec pour certaines decisions des resultats positifs des maintenant:
1/ Suppression immediate de Joon qui etait un echec patent et surtout sans aucune differenciation relle
2/ Flotte homogene, les 787 pour KLM et les A350 pour AF, ce qui fera vraiment baisser les couts d’exploitation.
3/ le meilleur choix possible avec le A220 pour remplacer les A318/319 plus certains A320 vieillissant mais surtout optimiser les taux de remplissages sur les lignes
4/ Debloquer enfin le verrou Transavia sur le nombre d’avion et permettre enfin le developpement de cette filiale
5/ Reflexion en cours sur Hop du fait du tres mauvais positionnement commerciale de cette filiale [perso je pense qu’elle devrait fusionner avec Transavia car double emploi]
En gros, il avance de maniere logique et economiquement pose. Il faut peut etre reduire un peu la voilure temporaire mais pour consolider financierement et economiquement le groupe. Il est vraiment un tres bon atout pour le groupe.
rv2lyon a commenté :
2 août 2019 - 13 h 29 min
+1
Toutes les décisions prises par Ben Smith ont du sens et suivent surtout une stratégie. Certaines auraient pu être différentes, mais il a dû faire avec l’historique, l’existant et le politique. Sinon, d’autres décisions auraient été prises et l’amélioration aurait été plus rapide. Mais cela rentre en conflit avec des intérêts particuliers et là, c’est comme quand un politique veut réformer en France…
Vincent a commenté :
2 août 2019 - 15 h 52 min
D’accord avec vous sauf sur le cas de HOP.
Hop ne fait pas double emploi avec Transavia, c’est vraiment deux marchés différents.
Hop à un besoin de simplification et rationalisation de la flotte. Et qu’elle ce concentre sur l’alimentation du Hub depuis les villes ou un A220 ou A320 serait trop capacitaire.
Les liaisons province province si ce n’est pas bénéficiaire je ne vois vraiment pas la raison de les garder. Les lows cost prendront la place. Il suffit de voir NTE MPL par exemple fermé par HOP, Volotea fait jusqu’à 3 rotations par jour maintenant. AF à arrêter les pertes financières et les PAX ne sont pas pénalisés.
Transavia ne fait que des vols loisirs/vacances en point à point.
Rv2lyon a commenté :
3 août 2019 - 8 h 30 min
Il n’y a pas besoin de s’appeler HOP pour desservir le local. La compagnie peut s’appeler Air France. Et la rationalisation des avions peut se faire. A320 pour les vols les plus chargés voir 321, pour les liaisons classiques A220-100 et 300 et ATR42 et 72 pour les plus petites lignes avec cet avion très économique. Trois modèles d’avions pour couvrir les vols de 40 à 220 passagers
Pet a commenté :
2 août 2019 - 20 h 19 min
Le retrait des 380 sonne la fin de La Première! C’est
Une centaine de sièges La Première qui disparaissent… plus de la moitié !
A moins de les retrouver sur les nouveaux avions replaçant les 380 (ce qui sera compliqué sur des 250 au fuselage plus étroit que les 777), Le Première se retrouverait « rétrécie » au peu des 777 qui n’accueillent que 4 passagers (une seule rangée)…
Bref salle temps pour la Première! Pas sûr qu’Air France continue à dépenser autant notamment avec son salon La Première à CDG pour un potentiel de passagers aussi faible…
Ça serait vraiment dommage !
Bsb a commenté :
2 août 2019 - 14 h 33 min
Ceux qui disent ne pas comprendre cette baisse de capacité doivent bien comprendre qu’actuellement en Europe il y a beaucoup de surcapacités, ce qui oblige les compagnies à toujours plus casser les prix en sacrifiant la rentabilité.
Ben Smith préfère anticiper ces surcapacités en réduisant un peu la voilure mais il ne faut pas oublier qu’en retrouvant des marges de manœuvre financièrement, il garde ouverte la possibilité de croissance externe ( rachat de compagnie plus petite ou augmentation de participation dans une autre )
Rob1 a commenté :
2 août 2019 - 18 h 51 min
les 350 pour remplacer les 330/340 + 380 et les 777X pour remplacer la flotte 777 actuelle d’ AF à long terme.. BA et LH ont déjà leur commandes pour le 777X pourquoi pas AF ?
aerofan a commenté :
2 août 2019 - 21 h 28 min
L’exploitation de l’A380 chez AF a toujours été déficitaire. Les coûts d’exploitation dépassent de très loin les recettes et cet appareil est aussi en surcapacité sur certaines liaisons…Certaines lignes long courrier sont appelées à disparaitre car non rentables……B Smith adaptera une offre qui corresponde à une demande rationnelle et porteuse de bénéfices. L.offre de capacités supplémentaires a une limite,. B. Smith met l’accent sur une qualité, peut importe les augmentations de capacité. Les gros porteurs à venir nous étonnerons…… Les A350/1000 ou 787/1000 sont des bi moteurs de grosses capacité et moins gourmands en carburant que les quadriréacteurs A380…….Sans parler d’une maintenance deux fois moins cher que le géant A380…..
CDB777 a commenté :
2 août 2019 - 23 h 50 min
Tout ça c’est du pipeau et de la com’ destinés à mettre sous tension Airbus des Boeing.
Pour info, un chantier est déjà ouvert depuis plusieurs à Air France pour étudier l’acquisition de 777X
Ben Smith, contrairement aux dirigeants qui se sont succédés à AF ces 20 dernières années n’est pas un idiot. Il sait très bien ce qu’il fait et ce qu’il veut.
Diminution des capacités veut dire augmentation de la recette unitaire et maintien de prix élevés. Et c’est comme ça qu’on gagne de l’argent… pas en transportant 520 gugusses qui paient leurs À/R JFK 300€ dans un 380…
Rv2lyon a commenté :
3 août 2019 - 8 h 43 min
Si si, 10€ par passager, cela fait 5200€. Bon d’accord, il gagnerait plus avec 10 personnes en business…
Ben Smith pour faire de la qualité qui attire les clients fortunés ou du moins ceux qui peuvent payer plus cher, a pris le problème à l’envers de ses prédécesseurs. On arrête les grèves, on trouve des vrais partenaires sociaux en face de soi, on met une politique cohérente en place, on corrige une grosse partie des erreurs du passé et on repart sur de nouvelles bases pour gagner de l’argent.
Effectivement le redressement va être plus long car AF va perdre des parts de marché pour se refaire une identité de qualité du service à la française comme l’apprécient les personnes aisées dans le monde entier. Une fois la confiance restaurée, les clients et les marges revenues, de nouvelles lignes avec de nouveaux avions et des équipages supplémentaires viendront reconquérir les parts de marché perdues.
A mon sens le plus gros concurrent d’AF sera BA. Quand on voit le saut qualitatif fait par cette compagnie, elle a rattrapé deux générations d’un coup.
alexandre a commenté :
3 août 2019 - 20 h 24 min
l’a 380 etait trop lourd pour le marche francais. ensuite effectivemet difficile de trouver un marche porteur pour l’a 380. ailes geantes pour quel aeroprot deja? les frais d’assistances au sol, le coef de remplissage …
a la difference du 747 qui pouvait faire du charter l’a 380 non ce produit a plus ete un produit haut de gamme et la encore pour quelle clientele prete a payer combien… simple diagnostic marketing. il fallait peut etre un bon swot pour l a 380 d’air france
air france et ses a 380 fait penser aux compagnies africaines qui exploitaient des DC 10.il faut une etude de marche sur le PRODUIT
Nico a commenté :
6 août 2019 - 9 h 56 min
Baisse de capacité donc prix forcément cher pour avoir un yield intéressant. Tout l’inverse de ce qu’il se passe chez la concurrence. En espérant remplir les avions avec ces tarifs…