Une approbation provisoire à la mise à jour du système anti-décrochage MCAS du 737 MAX a été signifiée par une branche de la FAA, alors que des syndicats de pilotes jugent insuffisante la modification de la formation proposée par Boeing. Une interdiction de vol partielle des monocouloirs remotorisés aurait été envisagée dès le crash de Lion Air en octobre dernier, avant donc celui d’Ethiopian Airlines le 10 mars – qui a finalement cloué au sol les 371 exemplaires en service.

Alors que l’assemblée générale de Boeing se tient ce lundi 29 avril 2019, après la présentation la semaine dernière de résultats du premier trimestre marqués par un recul de 9% du chiffre d’affaires de la division Avions Commerciaux, la mise à jour dévoilée fin mars du système MCAS a été provisoirement jugée « adaptée à l’exploitation » par le Comité de standardisation de vol (Flight Standardization Board, FSB) de la FAA. Responsable de la définition des exigences en matière de formation des pilotes, le FSB a inclus le MCAS parmi les « domaines d’importance particulière » de la formation au sol, qui « doit porter sur la description du système, la fonctionnalité, les conditions de défaillance associées et les alertes de l’équipage de conduite. Ces éléments doivent être inclus dans la formation initiale, la mise à niveau, la transition, les différences et la formation périodique », indique le rapport du FSB. Ce rapport ne concerne que les MAX 7, MAX 8 et MAX 200, considérés comme « fonctionnellement équivalents » ; il peut être commenté jusqu’à la fin du mois par les parties concernées.

Ce pas en avant vers un retour des 737 MAX dans les airs ne permet en aucun cas d’en prédire une date ; la FAA a fixé au 23 mai sa rencontre avec les régulateurs du monde entier, dans le cadre du Joint Authorities Technical Review intégrant ses experts, ceux du NTSB et neuf régulateurs étrangers, dont ceux de l’Europe, du Canada, de Chine, de Singapour ou des Emirats Arabes Unis qui ont déjà confirmé leur présence. L’EASA européenne, l’Australie, le Brésil, l’Indonésie et l’Ethiopie devraient également y participer selon un responsable de la FAA. Cette commission est dirigée par l’ancien du NTSB Christopher Hart, avec pour objectif de « s’assurer de la sécurité du 737 MAX » et fournir une « réponse uniforme » pour « répondre au besoin croissant de la mondialisation (…) parce que ces avions sont partout ». Le PDG de la compagnie aérienne American Airlines a annoncé la semaine dernière qu’il n’attendra pas l’avis des régulateurs étrangers pour remettre en service ses 24 737 MAX, une fois le feu vert de la FAA acquis.

Le syndicat APA des pilotes d’American Airlines justement a entre autres contesté les propositions de Boeing en matière de formation, estimant que le constructeur ne va pas assez loin : il estime que l’heure de formation sur iPad n’est pas suffisante, et ne permettra pas aux pilotes « de se sentir plus à l’aise non seulement pour piloter l’avion, mais aussi pour transmettre cette confiance au public voyageur ». La Allied Pilots Association réclame du temps sur simulateur qui inclurait les scénarios rencontrés par les vols JT610 et ET302 (346 morts au total), et des vidéos montrant les possibilités de panne et la façon de les gérer. « Quand les pilotes expérimentent visuellement les scénarios de défaillance et les traitent, la leçon reste gravée dans leur tête », souligne l’APA qui devrait manifester ce matin à l’AG de Boeing. Mais les heures de simulateur coutent cher, et leur planification pour des milliers de pilotes est très compliquée – d’où le choix d’une simple formation sur informatique. L’APA devrait manifester ce matin devant l’AG de Boeing.

On retiendra par ailleurs l’information du Wall Street Journal, selon qui la FAA avait envisagé de clouer au sol une partie des 737 MAX dès l’année dernière, avant de renoncer. Les enquêteurs de l’administration avaient découvert après l’accident de lion Air que certaines alarmes visuelles étaient proposées en option, en particulier chez la low cost Southwest Airlines (34 MAX 8 en service) qui selon sa porte-parole n’aurait pas été prévenue de leur non activation : « Avant l’accident de Lion Air, les signaux (…) étaient présentés par Boeing comme opérationnels, peu importe que vous ayez sélectionné la fonctionnalité », a-t-elle déclaré, mais « après l’accident de Lion Air, Boeing a informé Southwest que les signaux étaient inopérants si on n’avait pas pris l’option ». Ces options n’équipaient pas les 737 MAX impliqués dans les crashes d’Ethiopian Airlines et Lion Air. Aucune des deux alarmes (AOA Disagree Light et AOA Indicator) n’étaient rendues obligatoires par la FAA, le débat étant toujours ouvert aux Etats-Unis sur le nombre d’informations qui doivent être affichées dans le cockpit ; Boeing a déjà annoncé que la première sera désormais fournie de série sur les monocouloirs remotorisés, la seconde restant payante.

On retiendra enfin sur le sujet l’apparition au grand air du premier MAX 8-200 destiné à la low cost Ryanair, dont il porte désormais la livrée ; l’inquiétude de Flydubai, dont l’immobilisation de onze MAX 8 et trois MAX 9 affecte « 17% de l’offre en siège » et pourrait avoir un impact « significatif » si elle se prolonge ; et la promesse de Flyadeal en Arabie Saoudite d’une décision « imminente » sur l’avenir de sa commande de trente MAX 8 annoncée en décembre dernier.