L’EASA a certifié pour une ETOPS de 330 minutes les moteurs Rolls Royce Trent 7000 de l’Airbus A330neo, enlevant les restrictions précédentes à son déploiement. Embraer de son côté annonce la finalisation d’une commande de cent E175 annoncée par Republic Airways au Salon de Farnborough, et l’achat par Air Kiribati de deux E190-E2 fermes plus deux en option. Mais son accord avec Boeing fait de nouveau face à des problèmes judiciaires au Brésil.
L’Agence européenne pour la sécurité aérienne (EASA) a accordé le 9 décembre 2018 au motoriste britannique la certification ETOPS 330 minutes pour les moteurs Trent 7000-72 et 7000-72C qui équipent l’Airbus A330-900, confirmant que le nouvel avion peut voler sur un seul moteur à pleine puissance vers un aéroport de dégagement situé à 5h30 de vol. Les moteurs certifiés sont ceux incorporant les modifications spécifiées dans deux bulletins (MB72-K203 et NMSB Trent 1000 72-AK269). La précédente ETOPS, de 180 minutes, avait été accordée avec limitation à 500 cycles de vol pour les Trent 7000, l’agence n’ayant pas reçu les documentations nécessaires.
La livraison du premier A330neo, finalement effectuée le 26 novembre à la compagnie aérienne de lancement du modèle TAP Air Portugal, avait été retardée à cause des problèmes rencontrés par Rolls Royce, sur les Trent 7000 ainsi que sur les Trent 1000 des Boeing 787 Dreamliner dont ils sont dérivés. En novembre, Airbus affirmait que la certification de l’A330-900 par la FAA, repoussée « en attendant la certification du Trent 7000 », sera délivrée avant la fin de l’année.
Au Brésil, Embraer a finalisé la commande ferme de cent E175 annoncée par Republic Airways en juillet dernier lors du Salon de Farnborough. Les premières livraisons sont attendues au cours du second semestre de 2020, dans ce contrat qui inclut des droits d’achat pour cent E175 supplémentaires et la possibilité de conversion vers l’E175-E2. Ce qui pourrait représenter un contrat de 9,3 milliards de dollars au prix catalogue.
« Cette commande représente une autre avancée significative dans notre partenariat de longue date avec Embraer, et positionne la compagnie aérienne de manière à tirer parti des opportunités de croissance que nous prévoyons de développer au cours des cinq prochaines années, alors que plus de 300 avions régionaux opérés par nos concurrents arrivent à expiration naturelle », a déclaré dans un communiqué le PDG de Republic Airways Bryan Bedford. La compagnie régionale américaine opère déjà près de 190 E170 et E175 sur 950 vols quotidiens pour le compte d’American Eagle, Delta Connection et United Express,
Embraer a d’autre part annoncé de la part d’Air Kiribati, compagnie nationale de l’archipel de Micronésie, la commande ferme de deux E190-E2 avec droits d’achat pour deux exemplaires supplémentaires, un contrat qui pourrait atteindre 243 millions de dollars au prix catalogue. Avec une livraison prévue en 2019, les E190-E2 permettront à Air Kiribati « d’effectuer des liaisons nationales et internationales plus longues qu’elle ne le fait actuellement avec sa flotte d’avions à turbopropulseurs », souligne Embraer dans un communiqué. Basée à l’aéroport de South Tarawa-Bonriki, Air Kiribati sera l’opérateur de lancement du E190-E2 dans la région Asie-Pacifique, à l’exclusion de la Chine.
Cette commande intervient après une tournée de trois semaines en octobre de l’E190-E2 en livrée «Shark», qui avait fait escale à Kiribati – un archipel de plus de 30 îles réparties sur quatre fuseaux horaires. Pour Cesar Pereira, VP Asie d’Embraer Commercial Aviation, « voler dans le Pacifique, sur de grandes étendues d’eau, requiert une autonomie, des performances et une capacité de chargement exceptionnelles. Le choix du E190-E2 par Air Kiribati constitue une nouvelle validation du biréacteur monocouloir le plus efficace au monde, qui surpasse ces exigences et permettra à la compagnie aérienne d’optimiser sa fréquence de vols et de renforcer son réseau ».
On retiendra enfin qu’Embraer fait face à une nouvelle décision judiciaire bloquant la coentreprise avec Boeing, dont le contour avait été finalisé le 17 décembre. « La société prendra toutes les mesures judiciaires applicables pour annuler cette décision et informera ses actionnaires et le marché de tout développement important lié à l’action civile publique », a déclaré l’avionneur brésilien qui avait déjà réussi à faire annuler un premier blocage.
Air-journal blog a commenté :
21 décembre 2018 - 11 h 10 min
L’a330-900 c’est en gros un a340-300 biréacteur et avec plus de technologie, l’a340 c’était 275 tonnes maximum avec 13 750 km d’autonomie, contre 251 tonnes et 13 300 km d’autonomie pour l’a330-900. Seulement c’était il y a 20 ans qu’il aurait fallu développer un “a330-300er”, le marché était très porteur dans les années 90 et 2000, dans le contexte de l’époque ça aurait donné un avion de 260 à 270 tonnes capable de parcourir 13 000 à 14 000 km.
beber a commenté :
21 décembre 2018 - 11 h 45 min
Vu comme ça on ne peut qu’être d’accord avec vous. Petit détail le Trent 7000 qui équipe l’A330-900 n’existait pas il y a 20ans ni aucun moteur équivalent. Donc pour faire cet «a330-300er » comme vous le nommez c’était quand même difficile.
Air-journal blog a commenté :
21 décembre 2018 - 13 h 16 min
Dans le contexte de l’époque l’a330-300er aurait été équipé de moteurs Trent 800 ou PW4000 comparables à ceux des premiers 777.
L’a330-900 aurait été valable pour un lancement en 2004, mais aujourd’hui avec le 787-9 qui avec la même MTOW peut parcourir 2 000 km de plus i apparait déjà dépassé.
B744 a commenté :
21 décembre 2018 - 13 h 25 min
Bien…je souhaite bon courage aux collègues qui feront 5h30 en monomoteur de nuit sur l’Atlantique ou le Pacifique…sachant qu’en aéronautique, tout finit par arriver.
(exemple panne à V1 à limitation piste, panne moteur sur l’Atlantique de nuit sur bi-moteur avec plus de 2h mono et atterrissage aux Açores avec 20 kt de vent de travers, tout ça avec des occurrences déclarées comme hautement improbables est arrivé).
GVA1112 a commenté :
23 décembre 2018 - 11 h 49 min
Question: sur quelle point du globe, est-on au minimum à 5h00 de vol du premier aéroport adapté pour un A330 ?
Kerboriou a commenté :
31 décembre 2021 - 10 h 37 min
Être contraint à voler 05 Heures et 30 mn sur UN SEUL MOTEUR , avec d’ éventuels dommages de structure , QUAND L’ AUTRE – tout aussi merveilleux et fiable – VIENT DE VOUS PLAQUER avec son , lumières & vibrations… et cela – par définition et usage fait des ETOPS = au dessus d’une zone inhospitalière … Il faut être un marchand peu scrupuleux et sans âme ( pléonasme dans le Bancaire) pour appeler ça un progrès !
La décision finale d’une ETOPS 5H30 ( au début que j’ai pratiqué ,c’était les ETOPS 90 !) – après essais et mesures – est prise dans un bureau dans un immeuble bien solide sur ses fondations …..Or l’époque 2021 nous montre bien plus de progrès dans l’ art de la tromperie , infos & publicité Cookies.., que dans la fiabilité des engins extrêmes . ( accident Swissair 111…ou Boeing 737 Max.. dont la conclusion d’ enquête fut sabotée en ultime rédaction . ( en dépit d’un coût record pour Swissair !)
La philo de cette recherche pour la fiabilité des engins, implique aujourd’hui de faire entrer dans les donnés globales de l’ accident , les divers dégradations dues aux malhonnêtetés structurelles et environnantes , celles de la Banque et des choix constructeur ..en toute première ligne . Or depuis 1995 (+/-), on a vu la toute puissance de l’ OMC ( WTO) imposée sur toutes activités humaines à risque ( Aviation & Médecine ) Et de ce fait, la fiabilité de ces grands systèmes a simplement découvert la chute libre ;en dépit des formidables intelligences déployées normalement ici ..
En ACF de ligne ,La suppression du Flight Engineer , les avions gros porteur et long courrier formatés en PEQ technique à DEUX (2) ,furent simplement imposés sans consultation , par la gourmandise du banquier, exclusivement, et sans cross-check auc un des autres intérêts !! . Les crash subséquents sont nombreux mais leurs études analytiques spécifiques sont ” administrativement interdites ! ” . L’ arrivée du totalitarisme dans ce domaine , comme dans celui de la santé publique ,peut se résumer à : remplacer une très ancienne maxime Humaine de comportement d’urgence de ces activités = Avant 1990 , dans transport à risque et médecine : les valeurs hiérarchiques étaient : 1) sauver la vie . 1′)Les + faibles d’ abord ! (les femmes & enfants d’ abord ).2) Confort , 3)Ponctualité … ET ça fonctionnait depuis les bureau d’ étude jusqu’aux normes d’ exploitation de la plus petite compagnie !!
Depuis l’ OMC 1990 : le 1) sauver la vie d’ abord ..est devenu : rentabilité pour la banque avant la vie humaine ! Et la mise en pratique fut rapide et pas trop honnête , je peux en causer ( j’ étais encore pilote sur SE210 à AF en activité alors )
Demandez à un pilote : quel que soit l’ avion , en équipage à deux , dès qu’un incident d’ exploitation arrive en vol : DES DEUX PILOTES : AUCUN NE PEUT PLUS QUITTER SON SIÈGE à cause de la charge de travail ,soudain maxi .!! Ainsi , un départ de feu électrique en soute radio sur un MD11 qui peut être réduit par un ou deux hommes , NE PEUT QUE s’ étendre et devenir une catastrophe majeures au lieu de quelques lignes de stylo dans le CRM à l’ arrivée!! (Cas Swissair 111) .
Le misérable gain réalisé par le banquier sur le salaire d’un OMN , se paye ainsi par les 229 tués qui n’y sont pour rien.Et ce n’est plus ” un accident ” mais un crime !
Combien d’autres , depuis ce crash témoin du marasme bancaire mortel de Sept 98 ?..
Je ne suis pas chargé d’ enquête , je pose et expose de graves questions sur un danger , à ce jour , non combattu : ce qui met en cause TOUT LE progrès INDISPENSABLE DE L’ AVIATION CIVILE OCCIDENTALE !.