Alors que le géant du fret aérien FedEx Express étudie le renouvellement à moyen terme de sa flotte de gros-porteurs cargo, Boeing lui a présenté des concepts basés sur le 787 Dreamliner et le futur NMA qui remplacerait en particulier les 767.
A la tête d’une flotte cargo de 482 avions dont 65 Airbus A300-600, 119 Boeing 757F, 119 767F, 52 777F et 59 McDonnell-Douglas MD-11F, le géant américain doit penser au remplacement de trois types ayant dépassé les 26 ans de moyenne d’âge : les A300, 757 et MD-11, tout en tenant compte de la date limite de 2027 quand les nouvelles normes de pollution de l’OACI entreront en vigueur et interdiront la production des avions « les plus sales ».
Dans un entretien accordé à Leeham News, le Président exécutif de FedEx Fred Smith a révélé des propositions de Boeing comprenait deux ou trois types totalement nouveaux, déjà évoqués dans la presse mais jamais confirmés. Dont un 787F basé sur le Dreamliner, qui serait proposé en versions 787-8 et 787-9, mais aussi une version cargo du futur NMA (New Midmarket Airplane) de 220 à 270 sièges, censé remplacer les 757 et 767 sur le MOM (Middle of Market).
Un NMA pour lequel Boeing avait demandé en 2020 à ses équipes de repartir à zéro, le CEO Dave Calhoun déclarant en juin dernier qu’il faudrait l’attendre encore « quelques années » faute de nouvelle motorisation justifiant le risque financier. Allant jusqu’à affirmer la semaine dernière qu’il « n’y a pas » de NMA-F, le 787F étant le principal candidat pour remplacer les 767F.
Fred Smith a également évoqué l’offre d’Airbus, qui a déjà lancé l’A350F (lancé officiellement en juillet 2021 pour une entrée en service prévue en 2025, et qui respectera les nouvelles normes de l’OACI). Il a en particulier déclaré qu’il « aimerait » que le constructeur européen lance une version cargo de l’A321neo.
@FedEx
Mosquito a commenté :
26 septembre 2022 - 9 h 34 min
Alors Tilo….heureux……AJ parle AUSSI de Boeing Boeing…,
Tilo a commenté :
26 septembre 2022 - 9 h 56 min
Oui mon cher Mosquito très content il en faut pour tout le monde pas que Airbus, Airbus…,
Bencello a commenté :
26 septembre 2022 - 9 h 40 min
L’avantage avec les colis, c’est qu’ils ne se plaignent pas quand ils voient qu’ils embarquent sur un A300, un 757 ou MD11 FEDEX. Le bruit et le confort…
Ils sont nostalgiques chez FEDEX, et cela risque de durer.
Les “études” d’un 787F n’en sont qu’aux prémices, et chez Airbus, Mr Faury a clairement dit que l’A321neo fret n’était pas prioritaire alors que l’A321P2F est très récent.
JP a commenté :
26 septembre 2022 - 9 h 55 min
Airbus ferait bien d’écouter Fedex!!!
C’est maintenant ou jamais car Boeing n’est pas prêt
Le 321NEO Cargo serait une véritable machine de guerre
Sur ce coup là… a commenté :
26 septembre 2022 - 10 h 54 min
…je serais plutôt d’accord avec vous: sur le moyen courrier, il n’y a rien de fondamentalement nouveau et révolutionnaire à attendre avant au moins 12/15 ans dans les faits…et encore, d’abord pour les passagers car les versions spécifiquement fret arrivent toujours plus tard, si ce n’est bien plus tard… ce qui revient à dire que rien sur ce marché n’arrivera de chez Airbus avant 2040 …
Des lors, s’il veut faire un appareil fret moyen courrier, Airbus n’aurait pour assez longtemps que le A321NeoF , s’il veut bien le faire…mais le veut il? Si la réponse est non, alors je n’en comprends pas les raisons…
Si la réponse est oui, alors pourquoi attendre: la cellule de base est là, l’étude/adaptation nécessaire pour en dériver un 321NeoF ne doit ni être trop chronophage, ni nécessiter des investissements hors de proportions ou sans espoir de rentabilisation…
Des lors, puisque effectivement Boeing n’aura rien non plus de si récent, pourquoi repousser cette 321NeoF aux calendes grecques et perdre l’avantage du vide de Boeing en face ?
Bien sûr, il existe un relativement nouveau programme de conversion du 321CEO en 321CEO-F, et il faut lui donner du temps et des marges de rentabilité: mais il me semble que 321ceoF et 321 NeoF ne viseraient pas les mêmes clients: les 321ceo concernés et recherchés par la clientèle resteront des appareils assez anciens, voire très anciens, aux consommations élevées et aux coûts d’entretien également plus élevés, mais ils ont l’avantage d’être très bon marché à l’achat…ce qui ne serait pas le cas des 321 NeoF neufs bien entendu: les compagnies clientes visées ne seront pas les mêmes pendant longtemps…
De plus, même une fois lancé, un 321 NeoF demandera quand même 3 ans environ avant d’être etidie-construit-essaye-certifie et devenir opérationnel : ça laisse une marge de manœuvre au 321Ceo reconverti en F….
Donc, si Faure dit que la 321NeoF n’est pas une priorité, on peut soit douter de sa volonté de le faire, soit se dire que ça bloque chez Airbus pour d’autres raisons: financieres( capacités d’investissement toute utilisée)?, bureau d’études ( capacités d’études toutes utilisées?), industrielles ( capacités de fabrication des chaînes si surbookées que tout rajout deviendrait impossible, même à terme?)
Il y a là indiscutablement matière à questionnement …et ça laisse songeur.
GVA1112 a commenté :
26 septembre 2022 - 12 h 17 min
Comparaison n’est pas raison, mais le XLR aura mis au moins 3 à 4 années avant de le voir voler avec une compagnie…
Les modifs à faire sur l’A321 pour une version Fret seront différentes mais aussi importantes en temps et en coûts.
DN a commenté :
26 septembre 2022 - 15 h 10 min
Une version fret de l’A321neo est moins cher qu’une version passager car l’aménagement est plus simple, prix de vente plus bas…
Pourquoi alors encombrer des lignes de production déjà fort sollicitées avec des versions moins rentable?
Par contre, passer le dreamliner en version fret à tout son sens pour relancer les commandes (idem pour l’A330neo).
Shôgun a commenté :
26 septembre 2022 - 14 h 56 min
Airbus ne juge pas prioritaire une version fret de 321neo pour une raison simple: le succès des versions passagers de l’A321neo est tel que les chaînes de production du constructeur européen ne parviennent pas à suivre la cadence nécessaire pour répondre à la demande du marché dans un délai raisonnable. Donc on privilégie le secteur le plus rentable, à savoir le transport commercial de passagers.
Je pense que ce n’est pas plus compliqué que cela.
"Prémices" a commenté :
26 septembre 2022 - 12 h 35 min
Je ne sais pas si on peut parler de prémices d’étude puisque comme la indiqué le PDG Boeing, RIEN n’est encore lancé !
A commencer par la décision….
Grinch' a commenté :
26 septembre 2022 - 10 h 00 min
@ Air Journal
La date limite pour la production d’avions anciens et trop polluants est fin 2027, et non pas fin 2017 comme précisé dans l’article.
Jules777X a commenté :
26 septembre 2022 - 12 h 42 min
Le 787-8/9 Dreamliner Freighter est une excellente idée ça sera un avion très pertinent sur le marché notamment pour remplacer les A300F,767F,757F vivement son développement , il en va de même pour l’A321NEO F qui pourra être un avion très stratégique si Airbus le lance car Boeing n’aura pas un produit similaire ( à moins de lancer un 737MAX 10F) ,je ne comprends pas pourquoi Airbus hésite à lancer l’A321NEO F ( y compris en version LR ,XLR?) surtout que bientôt le 767-300F va tirer sa révérence … Wait and see …en ce qui concerne FedEx je ne savais pas qu’ils ont une flotte aussi énorme ? plus de 400 appareils wooow !!
787-F a commenté :
26 septembre 2022 - 12 h 58 min
Un 787F posera des défis du fait que la cabine est en composite.
Explications données par Scott Hamilton, journaliste vétéran de l’aérospatiale et rédacteur en chef de Leeham News Analysis.
L’A350 est conçu différemment, fabriqué avec des panneaux de connexion, ce qui le rend plus facile à réparer.
C’est ce qu’explique très bien un journaliste américain sur le site freightwaves.com
Boeing a déjà vendu des 777-X-F donc un peu plus compliqué d’avoir un très gros porteur de plus sur le marché.
Un avion plus petit comblerait davantage le marché.
https://simpleflying.com/boeing-ceo-787-freighter-succeed-767f/
Tilo a commenté :
26 septembre 2022 - 13 h 05 min
Un éventuel 787F ferai l’affaire pour FedEx il remplacera à la fois les MD-11F, les 757F et 767F . L’a350F lui pourra être plus tard en compétition face au 777X-8F pour le remplacement de certains 767F mais surtout 777F.
FRET a commenté :
26 septembre 2022 - 15 h 48 min
L’A321neoF est inévitable. Les discussions avec des clients potentiels et Airbus ont commencé il y a un an déjà.
Airbus saura concevoir un neoF assez rapidement : la base cellule est celle du 321F existant actuellement.
Inévitable pour plusieurs raisons, 2027 fin de la production des avions trop polluants, donc le 321F ainsi que les autres avions d’ancienne génération ne pourront plus être produits.
Le marché est important, beaucoup de vieux avions à remplacer.
De gros clients (comme Amazon et UPS) ont aussi demandé à Airbus de produire un 330neo-F ; Airbus planche sérieusement sur cette version qui permettrait aussi de relancer le programme A330neo.
Des A330 sont actuellement en cours de conversion (une trentaine en Israel, d’autres ailleurs comme en Allemagne par EFW à Dresde, par exemple pour le loueur chinois CBD qui a reçu des demandes pour cet avion cargo) ; IBERIA passant à l’A350 a converti un de ses A330 dans ses ateliers en version cargo, actuellement le 330F remporte des succès, tout cela montre qu’il y a bien une demande pour des avions plus performants ; chez Boeing on se rend bien compte des enjeux…
Le marché actuel représente 600 avions pour les gros porteurs de type 330 767 et donc éventuellement 787.
Greg6 a commenté :
26 septembre 2022 - 17 h 03 min
Si on se met a parler d’un éventuel b787f chez Boeing, et donc du remplacement des 767f (ou a300-600f) par un appareil au gabarit similaire, il faudra tôt ou tard qu’Airbus se penche sur la question d’un nouvel a330f. Sauf a se faire souffler un marché sous le nez…
Basé cette fois sur la cellule plus longue d’un 330-900, pour ne pas répéter l’erreur du précédent 330f.
( Un éventuel a321neo cargo, aussi alléchant soit-il, n’entre pas dans cette catégorie )
L’avantage c’est que développer un cargo sur base 330neo est beaucoup plus simple et bien moins coûteux que sur un b787.
(problème souligné plus haut par un autre intervenant)
Je suis surpris aussi qu’on ne reparle pas chez Boeing du projet de nouveau cargo sur base b767-400er avec des moteurs GEnx-2, dénommé un temps b767-xf.
Ce projet serait donc définitivement abandonné ?
Quant à l’a321neo en cargo, je suis d’accord avec l’intervention de Shogun : le problème est surtout la capacité d’Airbus a augmenter ses cadences pour satisfaire les commandes cargo, en plus des commandes passagers.
3eme ligne d'assemblage a commenté :
26 septembre 2022 - 19 h 08 min
Une nouvelle ligne FAL A321 à Toulouse est en cours (prévue pour fin 2022?)
Avec Hambourg et Mobile aux USA, cela fera 3 lignes.
Assembler n’est pas fabriquer ! a commenté :
26 septembre 2022 - 20 h 10 min
Assembler c’est emboîter et réunir des sous-éléments venus d’ailleurs déjà eux mêmes pré-assemblés…
Cela signifie qu’il faut fabriquer ces éléments en nombre suffisant puis les expédier sur les divers sites d’assemblage.
Il faut donc d’abord déterminer où est le goulot d’étranglement : à l’assemblage?Alors multiplier les lignes d’assemblage pourrait suffire à le résoudre… à la fabrication chez un sous-traitant même majeur ( ailes, fuselage, caisson central, réservoir, faisceau électrique, moteur, atterrisseurs, roues, freins, électronique embarquée…etc…)? Voire transport et acheminement des sous-ensembles ? Approvisionnez-vous des matières premières ?
Il y a 1000+1 raisons de ne pas pouvoir produire davantage, et l’assemblage final n’est pas nécessairement le plus compliqué à résoudre…
@Assembler n’est pas fabriquer ! a commenté :
27 septembre 2022 - 15 h 17 min
Ce que vous dites est l’évidence même !
Assembler n’est pas fabriquer : tout le monde sait ça ! (enfin j’espère !).
Par contre si vous n’avez pas les FAL nécessaires, moins de production et freine ou empêche la sortie d’une nouvelle version..
Si Airbus démarre une 3ème ligne A321, ce n’est pas sans raisons…
Les commandes des différentes variantes A321 n’ont jamais été aussi fortes….
Sébastien a commenté :
26 septembre 2022 - 21 h 46 min
Cela me fait toujours rire quand on parle de l’éventuel B797 censé remplacer les B757 et B767 alors que c’était la mission principale du B787 (produire un seul avion au lieu de deux).
Et ainsi BOEING pouvait “simplifier” sa flotte avec les B737, B787 et B777.
Mais on a vu par la suite que le B787 a vite grossi (version -900 la plus populaire et demande d’un -1000… qui se rapproche beaucoup des 1ers B777-200).
Donc forcément il y a désormais un “trou” entre les B737 et B787-900.
Greg6 a commenté :
27 septembre 2022 - 9 h 06 min
Non, encore une fois.
C’est toujours l’histoire des Y-1/2/3.
Dès le départ, le b787 (Y2) n’est conçu que pour remplacer les 767 en versions 300 et 400 avec les versions -8 et -9, et ainsi se positionner face aux deux versions de l’a330. Avec l’option d’une version plus longue, le -10, pouvant se substituer aux b777-200.
Le remplacement des 757, voire celui des 767-200, était prévu non pas avec le 787, mais avec un tout nouveau monocouloir (Y1) disposant de versions allongées.
C’est le lancement “imprévu” du max pour faire face aux 320neo, en lieu et place d’un tout nouveau projet de monocouloir, qui a fait capoter ce projet.
Comme ce n’est pas possible de faire un vrai remplaçant aux 757 sur une base 737, Boeing se retrouve avec un “trou” dans sa gamme.
Mais jamais le b787 n’a eu comme mission le remplacement des 757, c’est faux.
Tilo a commenté :
27 septembre 2022 - 20 h 24 min
Absolument je ne comprend pas pourquoi Boeing voulait lancé deux versions du NMA, seul le 757 était remplacable une version plus grande pour remplacé le 767 n’était pas nécessaire car les 787-8 et -9 sont déjà là et en terme de taille et de capacité ils peuvent très bien remplacé les 767. Une seule version de 240 à 270 du 797 NMA en configuration différente aurait eu du sens pour remplacé le 757.
Checklst a commenté :
27 septembre 2022 - 1 h 17 min
Pour jouer le rôle du 767, le 787-9F n’est pas un bon candidat mais plutôt le -8. Mais le problème est que l’envergure dépasse celle du 767 et ce-là peur être un soucis
Le -9 serait quelque-chose comme le 777-F excellent sur le marché mais aussi à la fois un peu mieux que le A330F qui fût un flop. Sauf que le 787-9 n’aura pas la charge utile du puissant 777-F
L’autre idée serait un 787-8.5 F
À 60 mètres il serait légèrement plus petit que 777-F mais aurait plus d’autonomie qu’un -9 assez faible.
Le problème est que ça ne répondrait pas forcément aux attentes de Fed-Ex pour un transport moyen
En réalité Boeing doit se fixer et lancer son NMA qui serait le vrai remplaçant du 767 et qui viendrait compléter avec ce 787-8.5F
La solution 787-8F et -9F n’apporterait pas de valeur et de vrai diversification
C’est la pire solution …
A330P2F a commenté :
27 septembre 2022 - 16 h 06 min
La version neuve 300F a été vendue à 38 exemplaires.
A l’inverse gros succès pour L’A330P2F, sans doute le prix avantageux, beaucoup de compagnies convertissent leurs A330 (Qantas, Iberia, etc…) et d’autres comme DHL ou Turkmenistan Airlines en ont commandés.
En mars dernier, grosse commande du loueur cargo Air Transport Services Group (ATSG) qui s’est engagé sur un total de 29 conversion Airbus A330-300.
EFW à Dresde -joint-venture avec Airbus- qui réalise ces conversions envisage d’ouvrir une nouvelle ligne de production.
https://www.journal-aviation.com/actualites/efw-veut-ouvrir-une-nouvelle-ligne-de-conversion-d-airbus-a330~52960.html
https://www.aircargonews.net/services/freighter-conversions-mro/atsg-commits-to-29-a330-freighters/